Wie sich die Luftfahrtbranche aus einem tiefen Tal in eine klimaneutrale, nachhaltige und weltweit wettbewerbsfähige Zukunft rettet

Berlin, 21. Januar 2021 - Die mittelständisch geprägten Luftfahrtzulieferer sind 2020 – wie auch die gesamte zivile Luftfahrtindustrie selbst – durch die schwerste Krise unserer Gesellschaft und damit in unserer Industrie seit 1945 gegangen. Sowohl die Tiefe des Einschnitts als auch die zu erwartende Dauer haben dramatische Werte erreicht, die noch vor einem Jahr jenseits unser aller Vorstellungsvermögen lagen.

Ein unverzüglich implementiertes, gut aufeinander abgestimmtes Zusammenspiel von unternehmerischen und staatlichen Maßnahmen hat geholfen, die Auswirkungen dieser Krise abzufedern und die Supply Chain aufrecht zu erhalten. So lautet das Fazit der vom Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) und der h&z Unternehmensberatung AG durchgeführten dritten Studie „Auswirkungen von Covid-19 auf die deutsche Luft- und Raumfahrtzulieferindustrie - Status quo und Strategien zur Krisenüberwindung“. Unsere Industrie steckt zwar weiterhin tief in der Krise, sieht aber langfristig auch im zivilen Bereich gute Perspektiven.

Zum einen haben die Unternehmen sofort zur Branchenrettung in konstruktiver Zusammenarbeit mit den Sozialpartnern pragmatisch, schnell, flexibel, kreativ, unbürokratisch und verantwortungsvoll gehandelt durch eine Vielzahl von Maßnahmen wie zum Beispiel Anpassung von Arbeitszeiten oder das Managen von Betriebsunterbrechungen. Zum anderen hat das gezielte und konsequente Angebot staatlich geförderter Maßnahmen (insb. das Kurzarbeitergeld sowie KfW-gestützte Kredite), die von den Unternehmen genutzt wurden, einen unverzichtbaren Beitrag geleistet, die Auswirkungen der Krise abzufedern. Hierfür gilt der Bundesregierung ausdrücklicher Dank.

„Drei Viertel aller Unternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette in der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie mussten in Kurzarbeit gehen“, gibt Volker Thum, Hauptgeschäftsführer des BDLI, bekannt und spezifiziert: „Nahezu alle Unternehmen unserer zivilen Luftfahrtindustrie haben das Instrument der Kurzarbeit genutzt und damit die krisenbedingte Auftragsreduzierung um 40 % ausgleichen können. Das heißt, dass etwa 70.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu durchschnittlich 40 % in Kurzarbeit waren und damit unmittelbar von dieser massiven Krise betroffen – und dies in der gesamten Bundesrepublik, wo unsere Mitgliedsunternehmen ansässig sind, von der Küste bis zum Bodensee.“

Ein weiterer wichtiger Baustein stellte zusätzlich das Aufrechterhalten eines vergleichbaren hohen Ratenniveaus, d.h. das Durchhalten der Rate 40 bei der Produktion der A320-Familie durch Airbus dar. Michael Santo, Luftfahrt-Experte und Managing Partner bei der h&z Unternehmensberatung, stellt fest: „Diese große Management-Leistung von Airbus war wichtiger stabilisierender Faktor, denn dadurch konnten existierende Supply Chains weitestgehend am Leben gehalten werden. So ist die europäische Luftfahrtindustrie ungleich besser durch die Krise gekommen als der amerikanische Wettbewerb.“

Krise meistern und Klima schützen

Aber die Krise ist noch lange nicht zu Ende. Jetzt gilt es, den Neuanlauf zu gestalten und zu finanzieren und die Nachwirkungen der Krise zu managen. Gleichzeitig wird auch die zivile Zulieferindustrie einen maßgeblichen Beitrag leisten, die Zukunft des klimaneutralen Fliegens voranzutreiben und so an der Ausgestaltung Deutschlands zum Hub für das klimaneutrale Fliegen mitzuwirken.

Rolf Philipp, Mittelstandsbeauftragter des BDLI, betont hierbei die Kreativität der mittelständischen Unternehmen in der Krise: „Insbesondere zuliefernde Unternehmen haben in der Krise schnell reagiert und Aktivitäten jenseits der etablierten Geschäftsbereiche angestoßen. Natürlich sind die Auswirkungen auf diese Unternehmen enorm, und es bedarf weiterer Unterstützung, um diese Krise zu überleben.“

Arndt Schoenemann, BDLI-Vizepräsident Ausrüstung und Werkstoffe, sagt: „Das erklärte Ziel der zivilen Luftfahrtindustrie ist, dass das klimaneutrale Flugzeug der Zukunft in Europa und in Deutschland entwickelt und gebaut werden wird. Hier setzt sich der BDLI stark für Forschungsmittel und Finanzierung von Demonstratoren ein. Das Know-how für die Technologien der Zukunft des Fliegens haben wir an unseren Standorten, die in der gesamten Bundesrepublik Deutschland ansässig sind.“

Jetzt gelte es, so Schoenemann, den Neuanlauf zu gestalten und zu finanzieren und die Nachwirkungen der Krise sind zu managen: „Zu einem solch strategisch bedeutsamen Zeitpunkt der Weichenstellung muss die vorausschauende, zielgerichtete Begleitung der Branche von staatlicher Seite nicht nur fortgeführt, sondern ausgebaut werden. So sind vorhandene Maßnahmen insbesondere im Zivilluftfahrtbereich der Dauer der Krise anzupassen und die Förderung von Forschung und Entwicklung für das klimaneutral fliegende Verkehrsflugzeug auszubauen. Nur so behält die Luftfahrt ihre Lizenz zum Wachsen und kann Mobilität und Klimaschutz dauerhaft gewährleisten.“

Schoenemann weiter: „Zur Realisierung dieses Ziels bedarf es verstärkter und zielgerichteter Investitionen in alle technologischen Aspekte rund ums Fliegen. Dies umfasst neuartige Antriebe ebenso wie integrierte Flugsysteme, leistungsfähige Leichtbaustrukturen und Digitalisierung und nicht zuletzt nachhaltige Flugkraftstoffe. Wir meistern die Krise und verfolgen das ambitionierte Ziel, das Klima zu schützen. Dafür braucht es jetzt gesamtgesellschaftliche Anstrengungen, damit das klimaneutrale Flugzeug der Zukunft aus Deutschland und Europa kommt“

Kontakt:

Michael Santo | Managing Partner h&z Unternehmensberatung AG
Max-Joseph-Str. 6, 80333 München
michael.santo@huz.de  I +49 1722499843 

Cornelia von Ammon | Leiterin Presse- und Öffentlichkeitsarbeit BDLI e.V. 
Friedrichstraße 60, 10117 Berlin
von.ammon@bdli.de I +49 30 206 140-14

Außenwirtschaftsoffensive: Richtlinie „GRW-Markt International“ ist jetzt gestartet

Potsdam, 14. Januar 2021.  Mit einer neuen Förderung zur Markterschließung will das brandenburgische Wirtschaftsministerium kleine und mittlere Unternehmen (KMU) fit machen für ausländische Märkte. Die neue Richtlinie „GRW-Markt International“ ist ein Baustein der Außenwirtschaftsoffensive des Landes Brandenburg. Sie ist zu Jahresbeginn an den Start gegangen.

Erstmals wird auch die Teilnahme an virtuellen Formaten international ausgerichteter Veranstaltungen wie Messen und Kongressen im In- und Ausland gefördert. Damit hat das Ministerium dem durch die Corona-Pandemie verstärkten Digitalisierungstrend Rechnung getragen. Kleine und mittlere Unternehmen sollen motiviert werden, die Chancen der Digitalisierung zu nutzen und ihre Digitalisierungskompetenzen zu verbessern. Neu ist auch, dass die Beratung zur Markterschließung durch externe Coaches gefördert wird. Innerhalb eines Unternehmens können mehrere, voneinander unabhängige Projekte gefördert werden. 

„In einer Zeit, in der das Messe-Geschäft coronabedingt quasi zum Erliegen gekommen ist, wollen wir unsere kleinen und mittleren Unternehmen dabei unterstützen, virtuelle Formate zu nutzen und so ihre Produkte und Dienstleistungen in einem größeren Rahmen zu präsentieren“, sagte Wirtschaftsminister Jörg Steinbach zum Start der neuen Richtlinie.

„Auch wenn das Erschließen neuer, internationaler Märkte aufgrund der Pandemie derzeit in unseren Unternehmen sicher keine Priorität hat, dürfen wir nicht aus dem Blick verlieren, dass Internationalisierung die Wettbewerbsfähigkeit stärkt. Es geht darum, dass die Firmen auch in diesen Zeiten durch die Teilnahme an virtuellen Veranstaltungen Kontakte knüpfen und festigen. Mit dem neuen Förderprogramm wollen wir den kleinen und mittleren Unternehmen in Brandenburg den Schritt auf die internationalen Märkte erleichtern“, sagte der Minister.

„GRW-Markt International“ schaffe neue Anreize für die Firmen, sich auf das internationale Parkett zu wagen, so Steinbach. Der Minister verwies darauf, dass über das klassische Format von international ausgerichteten Messen und Ausstellungen hinaus nun auch Informationsveranstaltungen, Symposien, Kongresse und Pitchings im In- und Ausland gefördert würden. Auch gebe es eine Starterförderung mit speziellen Förderquoten für Start-ups und Unternehmen, die sich erstmalig auf internationalen Märkten positionieren wollen.

Neben den international ausgerichteten Förderformaten unterstützt das Wirtschaftsministerium weiterhin die Teilnahme von märkischen Firmen an regionalen und überregionalen Messen, soweit diese im aktuellen gemeinsamen Messeplan der Länder Berlin und Brandenburg ausgewiesen sind.

Nach einem Anstieg um drei Prozent im Jahr 2019 sind die brandenburgischen Ausfuhren in den ersten zehn Monaten des Jahres 2020 pandemiebedingt um 10,9 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum zurückgegangen. Damit liegt Brandenburg knapp unter dem bundesweiten Ausfuhrrückgang von 11,2 Prozent im gleichen Zeitraum. Das Förderprogramm soll den kleinen und mittleren Unternehmen auch dabei helfen, nach den Einbrüchen schnell wieder Anschluss an internationale Märkte zu finden. 

Förderanträge können seit dem 2. Januar 2021 bei der Investitionsbank des Landes Brandenburg (ILB) gestellt werden. Für interessierte Unternehmen bietet die ILB am 20. Januar ein Webinar zum neuen Förderprogramm an.

Die Richtlinie finden Sie hier: https://www.ilb.de/de/wirtschaft/zuschuesse/markterschliessung-durch-kmu/

Der Brandenburger Messeplan für das Jahr 2022 ist da. Im Anschluss an die Planungsphase Ende 2020, wurde nun der Messeplan 2022 durch den Minister für Wirtschaft Arbeit und Energie des Landes Brandenburg bestätigt.

Der Landesmesseplan enthält wichtige nationale und internationale Messen, auf denen Firmengemeinschaftsstände organisiert werden. Unter der Dachmarke „Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg“ können sich KMU aus der Region dort präsentieren. Der Messeplan 2022 bieten eine Übersicht über die geplanten Messegemeinschaftsstände.

Autoren: Michael Santo und Steffen Wenzel, h&z Unternehmensberatung AG

Die Corona-Pandemie hat die Luftfahrtbranche abrupt auf den Kopf gestellt. Aufgrund der rasanten Ausbreitung des Virus und der nationalen Maßnahmen zur Eindämmung kam der Luftverkehr binnen weniger Tage und Wochen nahezu vollständig zum Erliegen. Auch sechs Monate nach Beginn der Corona-Krise in Deutschland liegt das Passagieraufkommen noch immer deutlich unter dem Vorkrisen-Niveau. Die Auswirkungen auf die Fluggesellschaften, die Flugzeugbauer sowie deren Zulieferer waren und sind immens. Welche Auswirkungen werden diese Einschnitte auf die Entwicklung der Branche in den kommenden Jahren haben? Dieser Frage geht die h&z Unternehmensberatung in ihrer Studie “Future developments in the global commercial aircraft market” nach.

Status quo der Luftfahrtbranche vor Ausbruch der Covid-19-Pandemie

Die Passagierzahlen sind in den vergangenen 20 Jahren weltweit gestiegen. Die Fluggesellschaften haben deshalb in die Aufstockung ihrer Flotten investiert. Die Auftragsbücher von Airbus und Boeing – insbesondere im Narrow-Body-Segment – waren gut gefüllt. 

Doch bereits vor der Corona-Pandemie haben verschiedene Branchenentwicklungen zur Neubewertung und Anpassungen der Auftragsbestände und Produktionsraten beigetragen. Aufgrund eines Softwarefehlers und dem Absturz zweier Maschinen musste Boeings neues Flaggschiff, die B737 Max, seit März 2019 am Boden bleiben. Die Auslieferung der ersten chinesischen Comac CR919 und der russischen Irkut MC21 wird voraussichtlich zu einem geringeren Marktanteil für Airbus und Boeing in deren Heimatländern China und Russland – sowie möglicherweise auch in den umliegenden Regionen – führen.

 

Der Luftfahrtmarkt bis 2030: Szenarien geben Ausblick auf die mögliche Entwicklung

Covid-19 hat alles verändert. Die Auswirkungen auf die Luftfahrtindustrie sind beispiellos. Fluggesellschaften, Flugzeughersteller und Zulieferer müssen sich auf die veränderten Rahmenbedingungen einstellen und die damit verbundenen Herausforderungen bewältigen.

Unbestritten ist, dass der Luftverkehr sich erholen wird und die Passagierzahlen zunehmen werden. Das Wachstums wird sich jedoch aufgrund der Corona-Pandemie verschieben und erheblich verlangsamen.

h&z hat in der vorliegenden Studie drei verschiedene Szenarien für die Entwicklung der Luftfahrtbranche entworfen: Best case, realistic case, worst case. Der realistischen Einschätzung nach wird das Narrow-Body-Segment erst 2024 wieder das Vorkrisenniveau erreichen, da sich das Luftverkehrsaufkommen aufgrund der Pandemie erst ab 2022 normalisieren wird. Die Erholung im Wide-Body-Segment wird im Vergleich langsamer verlaufen. Hier ist anzunehmen, dass das Vorkrisenniveau sogar erst 2030 wieder erreicht wird (Realistic Case). Dies wird sich entsprechend auf die Anpassung der Produktionszahlen und damit auf die Zulieferkette auswirken. So ist die Zahl der Triebwerksauslieferungen eng mit der Entwicklung der Flugzeugflotten verbunden, so dass auch in diesem Bereich erst 2025 eine Normalisierung auf Vorkrisenniveau realistisch ist.

Es ist davon auszugehen, dass einige – auch hochkarätige – Fluggesellschaften und Branchenakteure diese schwierige Zeit nicht überstehen werden.

Ausblick

Die Luft- und Raumfahrt ist eine der Branchen, die besonders stark von den Auswirkungen der Corona-Pandemie betroffen ist. Es ist zwar grundsätzlich unbestritten, dass der Luftverkehr und die Produktionsraten wieder zunehmen werden, dennoch besteht die Gefahr, dass Verhaltensveränderungen der Privatreisenden wie auch der Geschäftsreisenden einen langfristig negativen Einfluss auf die Entwicklung des Marktes haben werden.

Vorhandene Überkapazitäten aufgrund des erwarteten Hochlaufs der Produktion und ein zunehmender Kostendruck stellen alle Akteure in der Lieferkette – vom OEM über Tier-1 bis hin zu Tier-2/3-Lieferanten – vor große Herausforderungen und schwerwiegende Konsequenzen. Eine Marktkonsolidierung ist unvermeidlich. Um auf die globale Krise und Rezession gut vorbereitet zu sein, müssen OEMs, Zulieferer und alle anderen Parteien der Branche zusammenarbeiten, ihre Wertschöpfungsketten flexibler gestalten, die Finanzierung sichern und agiler werden. Unternehmen, die schnell und flexibel agieren und sich als Organisation entwickeln, haben die besten Chancen die Krise zu überstehen.

 

Die h&z-Studie “Future developments in the global commercial aircraft market” können Sie hier herunterladen.

Autor: Tom Dreckmann und David Mizrahi, Airbus Bank

Die Corona-Pandemie hat die Fluggesellschaften hart getroffen. Viele von ihnen haben schon Insolvenz angemeldet oder/und kämpfen momentan um ihre Existenz, da die Erholung der Branche in den vergangenen Monaten schleppend verlief. Ende August beispielsweise lag das Luftverkehrsaufkommen bei nur rund 50 Prozent der Vorjahreswerte in Europa. Der Einfluss dieser Entwicklungen auf die Lieferkette der internationalen und deutschen Luftfahrtbranche ist massiv und umfasst sowohl die OEM wie auch die Tier-Ebenen.

Die OEM sind in der angespannten Situation gezwungen, ihr Produktionsniveau anzupassen und Liquidität sicherzustellen. Dies bleibt nicht ohne Auswirkungen auf die Zulieferunternehmen, die bereits vor Ausbruch der Corona-Krise vielfältigen Herausforderungen gegenüberstanden. Dazu zählten unter anderem die Problematiken mit der Produktionseinstellung des A380s und der B737 Max sowie die wachsenden Anforderungen im Hinblick auf die Digitalisierung, On Time / on Quality Produkte und eine CO2-emissionsarmere Produktion.

Durch die Corona-Krise sind neue Herausforderungen hinzugekommen, Schwerpunkte haben sich verschoben. Auch für die Supplier hat das Thema Liquidität plötzlich an Bedeutung gewonnen. Um Feuer zu löschen, nehmen viele Unternehmen in Deutschland die KfW-Darlehen über ihre Hausbanken in Anspruch. Doch nicht alle Darlehensanträge haben Erfolg: Die Erfahrungen der Airbus Bank zeigen, dass einige Unternehmen vor allem daran scheitern, dass die vorliegenden Geschäftspläne nicht „bankfähig“ sind. Ist die Liquiditätssituation zu eng bemessen, sind nicht ausreichende unbelastete Vermögenswerte vorhanden oder ist die Aussagekraft der Management Forecast eingeschränkt, sinken die Chancen, eine Finanzierung bewilligt zu bekommen.

Es stehen verschiedene Vehicle zur Verfügung, um die Liquidität eines Unternehmens kurzfristig zu entlasten: Ein erster Schritt besteht darin, Maßnahmen innerhalb eines Unternehmens zur Senkung von Kosten zu identifizieren (Kurzarbeit, Prozessoptimierung, etc.). Auch die Ausnutzung von Zahlungsverzögerungen, kurzfristigen Kreditlinien und die Inanspruchnahme staatlicher Corona-Hilfen sind geeignete Maßnahmen.

Um darüber hinaus das Geschäft langfristig sicherzustellen, sollten Faktoren wie eine Erhöhung des Eigenkapitals durch existierende oder neue Shareholder sowie die Anpassung des Geschäftsmodells berücksichtigt werden. Die richtigen Maßnahmen zu finden, setzt eine Zusammenarbeit sämtlicher Schlüsselpartner des Unternehmens voraus und dafür spielt das Erstellen eines regelmäßigen, hochqualitativen Reportings eine ausschlaggebende Rolle.

Nur Unternehmen, die über eine ausreichende Resilienz verfügen, werden die Corona-Krise überstehen. Die Höhe der Fixkosten, der Grad der Diversifikation, die Unternehmensgröße und der Verschuldungsgrad stellen dementsprechend die relevantesten Indikatoren für die Diagnose dar. Umstrukturierungen, Konsolidierungen, Eigenkapitalzufuhr und Neuverhandlungen mit Geldgebern könnten in der nahen Zukunft Teil der meisten Behandlungen sein.

Über die Airbus Bank

Airbus Bank ist eine 100% Tochterunternehmen von Airbus SE und verfügt über eine vollständige Banklizenz.

Das Team der Airbus Bank verfügt über langjährige Erfahrung sowohl in der Industrie als auch im Bankwesen. Mit dieser einzigartigen Kombination aus Industriekompetenz und Banking-Know-how bietet Airbus Bank maßgeschneiderte Finanzierungslösungen für die Luft- und Raumfahrtbranche z. B. Investitions- und Betriebsmittelfinanzierungen für Produktionsanlagen, Rohmaterial, Qualitäts- und Produktionsverbesserungen.

Kontakt:
Tom Dreckmann
Head of Aerospace
T  +49 (0)89 290140-5845  
E-Mail  

David Mizrahi
T +49 89 290140-5877  
E-Mail

Airbus Bank
Director Corporate Finance
Prannerstr. 8, 80333 Munich, Germany
www.airbusbank.com

Autor: Thomas Walkenbach, Walkenbach & Partner Unternehmensberatung

Vor dem Hintergrund der Corona-Pandemie hört man immer wieder, dass es derzeit schwierig sei, eine Finanzierung zu bekommen. Kritisch wird weiterhin angemerkt, dass Bearbeitungsprozesse bei den Hausbanken zu viel Zeit in Anspruch nehmen würden oder dass die Bank nichts vom Geschäft des Unternehmers verstehen würde und deswegen nicht in der Lage sei, die aktuelle Situation realistisch zu bewerten. Unsere Erfahrungen zeigen: diese Sichtweisen lassen sich nicht belegen, wenn Unternehmen das kleine 1x1 der Unternehmensfinanzierung beherrschen. „Keep in touch with your banker“ – sowohl in wirtschaftlich guten wie auch in schwierigen Zeiten – ist einer der wertvollsten Empfehlungen, die wir Unternehmen mit auf den Weg geben können, um die Unternehmensfinanzierung langfristig sicherzustellen.

Aufgaben und Pflichten einer Bank

Banken sind verpflichtet Geld zu verleihen, da sie sonst nichts verdienen. Doch sie möchten wissen, wofür ihr Geld eingesetzt wird. Banken sind damit im positiven Sinne neugierig. Unternehmer sollten sich deshalb gut vorbereiten, um Geld von einer Bank zu bekommen. Denn natürlich vergibt eine Bank nur dann Kredite, wenn die Tilgungsfähigkeit und die Sicherheiten des Unternehmens positiv geprüft worden sind. Wenn ein Unternehmen schon vor der Pandemie in Schwierigkeiten steckte, ist es auch ohne die Auswirkungen von Corona schwierig eine Finanzierung zu bekommen.

Kann ein Unternehmen dagegen nachweislich darlegen, dass es wegen Corona in Schwierigkeiten steckt, stehen ihm derzeit gute und preiswerte Finanzierungsmöglichkeiten offen. 

Schaffen Sie eine vertrauensvolle Basis für eine langjährige Zusammenarbeit

Der stete und langjährige Kontakt zum Banker Ihres Vertrauens sichert die Finanzierungsfähigkeit. Der Kontakt bezieht sich dabei sowohl auf die fachliche wie auch auf die menschliche Ebene. Informieren Sie Ihren Bearbeiter in regelmäßigen Abständen über Ihre Visionen, Missionen und die Unternehmensstrategie. Wo sehen Sie beispielsweise Ihr Unternehmen in 5 oder 10 Jahren? Ihre Visionen und Ziele können dabei durchaus ambitioniert und überzogen sein, wo Sie Chancen für die Entwicklung Ihres Unternehmens sehen und wie Sie (Etappen-)Ziele erreichen wollen. Präsentieren Sie die Werkzeuge und Instrumente, die Sie nutzen, um Ihre Geschäftsentwicklung zu überprüfen und auszubauen. Hierzu zählen beispielsweise die Erstellung einer Mehrjahresplanung, Budget-Analysen oder SOLL-IST-Vergleiche. Auch die personelle Entwicklung eines Unternehmens ist wichtig. Wie viele Mitarbeiter beschäftigen Sie? Ist die Unternehmensnachfolge gesichert?

Neben der fachlichen Ebene sollte die menschliche Ebene nicht vernachlässigt werden, denn der Aufbau von Vertrauen zwischen dem Bankbearbeiter und dem Unternehmer kommt Ihnen insbesondere in Krisenzeiten zugute. Etablieren Sie einen regelmäßigen – mindestens jährlichen – Kontakt, auch wenn gerade keine Finanzierungsvorhaben anstehen. Erläutern Sie dabei verständlich, welche Strategie Ihr Unternehmen verfolgt, legen Sie relevante Kennzahlen vor und weisen Sie darauf hin, was aktuell gut läuft, aber auch wo Sie Herausforderungen erwarten. Die meisten Unternehmen erleben zeitweise schwierige Phasen. Verschweigen Sie diese nicht, sondern erläutern Sie diese mit den entsprechenden Werkzeugen und Instrumenten und präsentieren Sie mögliche Lösungsansätze und Chancen.

Der kurze Weg zur Finanzierungszusage

Wenn eine Vertrauensbasis zwischen Bank und Unternehmen besteht, ist der Weg zu einer Kreditzusage nicht weit. Ich empfehlen Ihnen, den Kreditbedarf zunächst im Vorfeld anzukündigen. Kategorisieren Sie den Kreditbedarf in einem persönlichen Gespräch. Stellen Sie dabei das Projekt vor und erläutern Sie dabei sowohl Risiken wie auch Chancen. Im Anschluss daran sollten Sie Ihre Unternehmensplanung aktualisieren, um die Kredithöhe genau bestimmen zu können. Anschließend müssen die Formalitäten erfüllt werden. Haben Sie diese Schritte erfolgreich durchlaufen, können Sie sich am Ende mit hoher Wahrscheinlichkeit über die Kreditzusage freuen.

Dieses Vorgehen folgt einem einfachen Grundgedanken: Nehmen Sie Ihre Hausbank mit Augenmaß mit auf Ihrem erfolgreichen Weg und gewinnen Sie so an Geschwindigkeit bei der Lösung von Finanzierungsvorhaben und der Entwicklung Ihres Geschäftes.

Kontakt:
Thomas Walkenbach
Thomas Walkenbach Unternehmensberatung
Controlling – Interimsmanagement - Qualitätsmanagement
Regensburger Straße 36, D-15738 Zeuthen
Tel. 033762-227780
Fax 033762-227781
Mobile: +49 (0)160 - 1500 920
E-Mail 

Autor: Thomas Quente, PwC

Seit dem 1. Januar 2020 gibt es in Deutschland zwei unterschiedliche Wege, staatliche Förderungen für Forschung und Entwicklung zu beantragen. Neben der Beantragung von Fördermitteln für die direkte Projektförderung aus Förderprogrammen des Bundes und der Länder, kann nunmehr zusätzlich die steuerliche Forschungszulage in Anspruch genommen werden.

Über die Einführung der Forschungszulage haben Politiker und Experten in Deutschland über Jahrzehnte gestritten. Befürworter hatten stets darauf hingewiesen, dass die meisten Industrienationen schon lange über ähnliche Instrumente verfügen. Nach vielen Jahren der Verzögerung kann die steuerliche Förderung nun endlich beantragt werden.

Anspruchsberechtigung und begünstigte Forschungs- und Entwicklungsvorhaben

Anspruchsberechtigte sind beschränkt oder unbeschränkte Steuerpflichtige im Sinne des Einkommensteuer- oder Körperschaftssteuergesetzes, soweit sie Einkünfte nach § 2 (1) Nr. 1 bis 3 § des Einkommensteuergesetzes erzielen und nicht von der Besteuerung befreit sind. Dazu gehören grundsätzlich auch Mitunternehmerschaften wie OHGs, KGs, oder GbRs.

Die Forschungszulage steht damit sowohl kleinen und mittleren Unternehmen als auch großen, etablierten Unternehmen und Start-ups zur Verfügung. Sie kann von Unternehmen aller Branchen und Regionen Deutschlands beantragt werden. Ein Anspruch auf die Forschungszulage besteht nur für Vorhaben, die nach dem 1. Januar 2020 begonnen wurden.

Förderfähig sind Vorhaben soweit sie einer oder mehrerer Kategorien im Bereich der

  • Grundlagenforschung (z.B. theoretische und experimentelle Tätigkeiten, die zu neuem Grundlagenwissen führen),
  • industriellen Forschung (Gewinn neuer Kenntnisse mit dem Ziel neue Produkte, Dienstleistungen sowie Verfahren hervorzubringen) oder der
  • experimentellen Entwicklung (u.a. Prototypen und/oder Demonstratoren)

zuzuordnen sind.

Bei der Forschungszulage können grundsätzlich nur eigene Personalkosten sowie Aufwendungen für sog. Auftragsforschung (FuE-Aufträge an Dritte) in die Bemessungsgrundlage einbezogen werden. Weitere Kosten, beispielsweise für Material oder Gemeinkosten können nicht berücksichtigt werden. Die Bemessungsgrundlage, also die Höhe der förderfähigen Ausgaben, ist auf 4 Mio. EUR pro Unternehmen/ Gruppe und Jahr begrenzt.

Die Personalkosten werden bei der Forschungszulage mit einem Fördersatz von 25 Prozent gefördert. Bei FuE-Aufträgen an Dritte werden 60 Prozent der Ausgaben als förderfähig angesetzt und dann ebenfalls mit einem Fördersatz von 25 Prozent begünstigt.

Profitieren sollen vor allem forschende Unternehmen, die ihre Personal- und Auftragskosten für Forschung und Entwicklung ansetzen können.

Zweistufiges Verfahren: erst externe Prüfung, dann Antrag beim Finanzamt

Das Forschungszulagengesetz sieht für die Beantragung der Forschungszulage ein zweistufiges Verfahren vor. In einem ersten Schritt muss ein Antrag auf Bescheinigung bei der Bescheinigungsstelle Forschungszulage (BSFZ) gestellt werden. Dieser Antrag muss unter anderem eine aussagekräftige, nachvollziehbare inhaltliche Beschreibung des FuE-Vorhabens sowie Angaben zum zeitlichen, personellen und finanziellen Umfang enthalten.

Die BSFZ bescheinigt dann, dass die Aktivitäten eines Unternehmens unter die gesetzlichen FuE-Voraussetzungen fallen und deswegen dem Grunde nach ein Anspruch auf die Forschungszulage besteht. Die Bescheinigung dieser Stelle ist für die Finanzämter bindend.

Erst in einem zweiten Schritt wird beim Finanzamt der Antrag auf Forschungszulage gestellt.

Das Finanzamt setzt die Höhe der Zulage fest und rechnet anschließend im Steuerveranlagungsverfahren die Forschungszulage auf die Ertragssteuerschuld des Anspruchsberechtigten an. Übersteigt die Zulage die Steuerschuld, wird die Zulage trotzdem ausgezahlt (auch Im Verlustfall).

Über den genauen Ablauf der Beantragung und die Form des Antrages ist für den Herbst 2020 ein erstes BMF-Schreiben geplant.

Bereiten Sie sich auf die Antragsstellung vor!

Unternehmen, die die Forschungszulage beantragen wollen, sollten aktiv werden.

  • Prüfen Sie, ob Ihre Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten den o.g. Definitionen entsprechen.
  • Definieren Sie die einzelnen Forschungs- und Entwicklungsprojekte ihres Unternehmens und erfassen Sie überschlägig die förderfähigen Kosten.
  • Werden Sie sich bewusst, ob sie sich den Förderbedingungen wie z.B. der Dokumentation der Vorhaben und Ausgaben, einer Betriebsprüfung u.v.m. stellen wollen. Unterschätzen Sie nicht den damit verbundenen Aufwand.

Steuerliche Forschungsförderung oder Projektförderung?

Grundsätzlich gilt: die steuerliche Forschungsförderung und die klassische Projektförderung stehen nicht in Konkurrenz zueinander. Da beide Instrumente unterschiedliche förderpolitische Ziele verfolgen, können sie sich vielmehr ergänzen.

Deshalb sollten Sie sich sehr frühzeitig klar darüber werden, ob Sie im Rahmen eines Forschungsvorhabens ggf. vorab, steuerpflichtige, öffentliche Projekt-Fördermaßnahmen mit ggf. höheren Fördersätzen oder die noch im Nachhinein beantragbare steuerfreie steuerliche Forschungsförderung mit einem Fördersatz von 25 % in Anspruch nehmen möchten.

Die Gewährung der Forschungszulage neben der Inanspruchnahme anderer Förderungen findet ihre Grenzen in der Doppelförderung derselben Aufwendungen, so dass ein planerisches Vorgehen von Anfang an zu empfehlen ist. Aspekte wie die Art der Ausgaben, Fördersatz, geplanter Projektbeginn oder Zeitpunkt der Kostenerstattung können die Entscheidung, ob eine Projektförderung oder die Forschungszulage in Anspruch genommen werden sollen, maßgeblich beeinflussen.

So kann beispielsweise der Antrag auf Forschungszulage erst nach Ablauf eines Wirtschaftsjahres gestellt werden. Bei Förderprogrammen ist immer der Zeitversatz zwischen dem Entstehen der Kosten und der Auszahlung der entsprechenden Förderung zu beachten und deshalb in der Regel die Gesamtfinanzierung sicherzustellen.

Bevor Sie sich entscheiden, ob Sie eine Projektförderung oder die Forschungszulage in Anspruch nehmen möchten, wägen Sie deshalb alle zur Verfügung stehenden Möglichkeiten ab.

Benötigen Sie Unterstützung bei der Entscheidungsfindung sowie der Beantragung der Forschungszulage, kommen Sie gern auf uns zu.

Kontakt:
Thomas Quente
PricewaterhouseCoopers GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft
T: +49 30 2636 5297
: thomas.quente@de.pwc.com

Top 3 Herausforderungen des Mittelstandes (lt. IfM)

  1. Innovation & Unternehmenswachstum
  2. Digitalisierung
  3. Fachkräftemangel

Innovation ist die größte Herausforderung für den deutschen Mittelstand. Gleichzeitig jedoch wichtig, um auch künftig auf den (Welt)Märkten bestehen zu können. Inzwischen sieht jedes fünfte Unternehmen seine Marktstellung durch aufstrebende Startups gefährdet. Gleichzeitig ist die Innovatorenquote laut KfW auf einem Niedrigstand von 19% angekommen. Wieso also nicht diese beiden Player zusammenbringen? Die Zahlen sprechen für sich, denn 96% der Unternehmen, die bereits mit einem Startup zusammengearbeitet haben, würden es wieder tun. 

„Gründer agieren schnell und flexibel. Sie haben den Mut, neu zu denken und Regeln zu brechen. Wir neigen oft dazu, uns mit dem Status quo zufrieden zu geben, doch wir brauchen junge, dynamische Denkweisen – wie Startups sie haben – und müssen diese mit älteren Konzepten verbinden.”
 – Marcell Jansen, Präsident des HSV, Unternehmer & ehemaliger Nationalspieler

Warum Startups und etablierte Unternehmen ein Dreamteam sind

Ein Großteil der Unternehmen ist sich bewusst, dass das Vorantreiben der Digitalisierung unabdingbar ist, stoßen jedoch auf folgendes Problem: Trendthemen wie KI, Blockchain oder Big Data erfordern zwangsläufig Know-how in IT-Bereichen wie Softwareentwicklung, Business Intelligence, Cloud-Technologien oder Cybersecurity, die nicht zu den Kernkompetenzen der klassischen Mittelständler gehören.

Erschwerend hinzukommt, dass Tech-Talents hart umkämpft sind und demnach Fachkräfte für den Aufbau von neuen Abteilungen fehlen. Deshalb sind Unternehmen mehr oder minder auf Expertise von extern in Form von Partnerschaften und Kooperationen angewiesen.

Vorteile für Unternehmen

Vorteile für Startups

 
  • Zugang zu neuesten Technologien
  • Keine Ablenkung vom Kerngeschäft
  • Zugang zu jungen Talenten
 
 
  • Erweiterung des eigenen Netzwerkes
  • Möglichkeiten für neue Vertriebskanäle
  • Zugang zu Ressourcen und Kapital
 

 

Darüber hinaus müssen Unternehmen keine eigenen Ressourcen in die Entwicklung einer neuen Sparte investieren, sondern lagern sie an das spezialisierte Startup aus, wodurch nur ein Bruchteil der Investition fällig wird.

Konzerne haben oft riesige Innovationsabteilungen, um passende Partner zu finden. Doch gerade im Mittelstand ist dies neben dem operativen Geschäft kaum zu stemmen. SalsUp bietet hier seit Juni 2020 eine neuartige Lösung.

SalsUp vereinfacht Kooperationen zwischen Startups und Mittelstand

Oftmals fällt es Unternehmen schwer, sich einen Überblick über den großen (und teils versteckten) Startup-Markt zu verschaffen. Ganze 73% der Kontakte mit Startups entstehen zufällig!

Das will SalsUp mit seinem Marktplatz für Innovationen ändern. Auf der digitalen Plattform können Unternehmen und Business Angels bei minimalem Aufwand passende Startups und Innovationen finden und Kontakt zu Gründern aufnehmen. Die Motivation der Unternehmen ist dabei klar: wertvolle Kooperationen schließen und/oder smarte Investments tätigen, um den künftigen Erfolg des eigenen Unternehmens zu sichern.

Konkret bietet SalsUp auf seiner Plattform einen Showroom mit >60.000 Startups und einen Innovation Hub mit innovativen Produkten und Dienstleistungen. Diese können Unternehmen mit umfangreichen Such- und Filtermöglichkeiten durchsuchen und passende Innovationen für das eigene Unternehmen finden. Weiterhin besteht die Möglichkeit, eigene Gesuche einzustellen, woraufhin sich Startups mit passenden Produkten, Lösungen oder Know-how melden.

Statt zeitraubenden Pitch-Veranstaltungen oder aufwendigen Recherchen bietet SalsUp seinen Kunden modernes, digitales Innovationsmanagement und damit sofortigen, jederzeit verfügbaren Zugriff auf innovative Startups auf dem Markt. So können Unternehmen mit beliebig vielen Accounts den Markt systematisch sondieren, Innovationen nicht länger dem Zufall überlassen und der Konkurrenz einen großen Schritt voraus sein.

Was muss bei einer Zusammenarbeit beachtet werden?

Den richtigen Partner finden
Startups müssen vor allem darauf achten, dass Interessen, Kernbranchen und Netzwerke des potenziellen Partners oder Investors passen. Unternehmen sollten auf der anderen Seite vor allem ihre eigene Unternehmensstrategie im Auge haben.

Bei der Auswahl passender Startups können folgende Fragen helfen:

  • Welche Art von Kooperation kommt für uns in Frage?
    (Vertriebskooperation, Entwicklungskooperation, Investment…)
  • Welche Technologie(n) möchten wir integrieren?
  • Brauchen wir aktuell bestimmte Teile/bestimmtes Know-how zur Entwicklung eines neuen Produktes?
  • Spielen Sprachen oder Standorte eine Rolle?

Klare Zielsetzungen
Im Vorfeld muss klar kommuniziert werden, welche Ziele die Gründer und welche Pläne das Unternehmen durch eine Partnerschaft verfolgt. Offene Kommunikation und regelmäßiger Austausch zum Status quo sind an dieser Stelle unabdingbar, um Unstimmigkeiten zu vermeiden. Auch sollten Ansprechpartner und Verantwortlichkeiten von beiden Seiten zu Beginn klar kommuniziert werden.

Abschließend bleibt festzuhalten, dass Kooperationen zwischen etablierten Unternehmen und Startups viele Vorteile mit sich bringen. Natürlich begeben sich hier beide Seiten auf ungewisses Terrain, dennoch sprechen die Erfolge der Vergangenheit für sich und machen Mut: ganze 96% der Unternehmen, die bereits mit einem Startup zusammengearbeitet haben, würden es wieder tun.

Laut Startup Monitor 2020 planen außerdem >40% der deutschen Startups, mit Venture Capital oder Business Angels zusammen zu arbeiten. Gründer scheinen also motiviert, sich starke Partner an die Seite zu holen. Nun ist es an den Unternehmen, ihre Chance zu nutzen und ihre Stellung auf dem Markt langfristig zu sichern.

„Weltmarktführer sind nicht umsonst an der Spitze. Sie haben diese Position, weil sie stets über den eigenen Tellerrand blicken, jeden Tag ein bisschen besser werden wollen und laufend innovieren. Um dies auch künftig sicherzustellen, können junge, frische Unternehmen optimal unterstützen.“
- Dr. Walter Döring, Wirtschaftsminister a.D., Chef der Weltmarktführerakademie

Kontakt:
Bernhard Schindler
CEO & Gründer, SalsUp GmbH
+49 871 976 232 – 0
E-Mail
www.salsup.de

 

Autor: RA Thomas Weischede, Vorstandsmitglied BBAA

Technologisch haben andere Branchen stets von der Luft- und Raumfahrt lernen können. Rechtlich ist es aber dieser und ähnlichen Branchen immanent, dass überwiegend noch mit Vertragsmodellen und Denkweisen gearbeitet wird, die einem eher tradierten Vertragsverständnis des europäischen Vertragsrechts entsprechen. Dieses tradierte Verständnis beruht im Wesentlichen auf der Rezeption römischen Rechts. Dies ist für sich kein Makel, sondern durchaus eine Auszeichnung, zumal deutsches Recht wegen seiner guten Regelungsqualität gern von anderen Staaten übernommen wird, die auf diese Weise regelungstechnisch zur BRD aufschließen möchten. Dieser Ansatz ändert aber nichts an der Frage, ob dieses tradierte Niveau den aktuellen Anforderungen der Zeit noch gerecht wird. Wenn man sich vergegenwärtigt wie dynamisch diese Welt geworden ist und wie global heute Geschäfte von supranational agierenden Unternehmen abgewickelt werden, mit denen nationale, europäische oder internationale Gesetzgeber kaum Schritt halten können, beantwortet sich diese Frage fast von allein. Lösungen können die Gesetzgeber sowieso immer nur bedingt liefern. Deswegen hilft letztlich nur Hilfe durch Selbsthilfe, wobei der Vertrag im Wirtschaftsleben das zentrale Mittel darstellt, Abhilfe und Rechtssicherheit zugleich zu schaffen.

Bekanntlich stammt das für das nationale Vertragsrecht maßgebliche Bürgerliche Gesetzbuch (BGB) vom 01. Januar 1900 und hat seitdem viele Feuertaufen wie z.B. zwei Weltkriege und mehrere Inflationen und Weltwirtschaftskrisen über- und bestanden. Natürlich hat das BGB seitdem zahlreiche Änderungen und Anpassungen erfahren. Im Kern stellt es rechtlich aber weiterhin auf individuelle Verantwortungen in getrennten Vertragsverhältnissen ab, was vor allem bei langen Lieferketten in der Zuliefererindustrie erhebliche Haftungsrisiken und wirtschaftliche Probleme verursachen kann. Eine global vernetzte Welt ist dem BGB fremd. Die Durchsetzung von Ansprüchen wird zudem den nationalen Gerichten überlassen, die in vielen Jahrzehnten ebenso wie die öffentliche Verwaltung in nahezu allen Ländern systematisch „kaputtgespart“ wurden. Wenn man bedenkt, dass in anderen europäischen Ländern Klageverfahren oft zwei- bis dreimal so lange dauern können wie in der BRD, möchte man sich fast im rechtlichen Paradies wähnen. Komplexe Verfahren dauern aber selbst in der BRD oft über den Instanzenzug fünf bis zehn Jahre, ohne dass dabei der Prozessausgang wirklich verlässlich prognostiziert werden könnte. Stattdessen stellt sich oftmals eher die Frage, ob gekämpft oder frühzeitig aufgegeben werden soll. Nicht immer können sich dabei alle Betroffenen die Aufgabe leisten.

All dies ist aus unternehmerischer Sicht mehr als nur eine Herausforderung. Der Gesetzgeber ist zumindest beim gerichtlichen Rechtsschutz um Abhilfe bemüht, hat inzwischen aber zum Beispiel in Berlin das Problem, dass wegen der schlechten Bezahlung und unzulänglichen Arbeitsbedingungen der Richter kaum noch ausreichend qualifizierter Nachwuchs gefunden werden kann. Jeder „Bürger mit Familie“ kennt dieses leidige Thema in ähnlicher Form aus dem Schulwesen.

Die fast reflexhafte Reaktion des Gesetzgebers zur Entlastung der Gerichte und Behörden bestand vormals darin, die Überwachung und Einhaltung öffentlicher Aufgaben durch Gesetz immer mehr auf die privaten Marktteilnehmer zu verlagern. Dies wurde dann oft mit den Schlagworten „Entbürokratisierung und Rechtsvereinfachung“ wahlwerbewirksam umschrieben. Unterm Strich bedeutet dies, dass sich die Haftung und das von Unternehmern einzuhaltende Regelungsgeflecht seit vielen Jahrzehnten beständig erhöht haben, so dass es ohne ständige Rechtsberatung kaum noch gelingt, auch nur einen verlässlichen Überblick über alle „Minen“ des geschäftlichen Alltags zu behalten. Soweit noch Überwachungsbehörden bestehen, verlieren diese nicht selten selbst im Regelungsgeflecht den Überblick.

In der Baubranche sind die Probleme durchaus ähnlich, weswegen dort im Ausland bereits seit langem neue Vertragsmodelle diskutiert und praktiziert werden. Dort führen die hohen Streitwerte und Kosten einer Streitklärung in Verbindung mit den langen Verfahrensdauern von Bauprozessen zu einem hohen Einigungsdruck, sich alternativ zum tradierten Werksvertragsverständnis auf kooperative Vertragsmodelle zu verständigen, in denen nicht nur das Miteinander, sondern auch das faire Teilen des gemeinsam geschaffenen wirtschaftlichen Erfolgs betont und geregelt werden. Im Inland ist dieser Prozess auf der Gesetzgebungsebene noch nicht angekommen und hat dementsprechend nicht zu einer geänderten rechtlichen Struktur des Werkvertragsrechts in den §§ 631 BGB geführt. Zwar wurden dort mit der letzten Novelle endlich Regelungen zum Bau- und Architektenvertrag aufgenommen, die aber weitgehend nur der gefestigten Rechtsprechung des BGH zum Baurecht entsprechen und daher nicht wirklich Neues bieten. Auch in der baurechtlichen Vertragspraxis findet dieser im Ausland angeschobene Prozess nur schleppend Umsetzung, ernähren sich doch zu viele Marktteilnehmer von den tradierten nationalen Verhältnissen. Bei immer mehr Projekten mit großen Kostenvolumina werden diese Modelle aber immer beliebter und enthalten vor allem auch Regelungen zur raschen und kostengünstigen Konfliktbeilegung und Haftungsbegrenzung. Oft ist dabei nicht die Rechtsfindung, sondern das Klären von Fakten oder der Umgang mit unklarer Faktenlage das Problem. Dazu werden dann oft fachlich kompetente Personen im Interesse und auf Kosten aller frühzeitig eingebunden, um Konflikte schon im Ansatz identifizieren und regeln zu können.

In der Luft- und Raumfahrt, vor allem in den dort relevanten Zuliefererketten stellen sich die oben erwähnten rechtlichen Probleme mit gleicher Dringlichkeit. Hier steuert und koordiniert oft der Endkunde aufgrund einer mehr oder minder marktbeherrschenden Stellung die Geschicke der gesamten „Kette“. Wackelt und schwächelt der Endkunde, kriseln alle anderen mit.

Die COVID-19-Pandemie wirkt hier wie ein „Brandbeschleuniger“, der schonungslos offenlegt, welche Risiken und Gefahren solche tradierten Vertragsstrukturen bieten. Die durchaus für viele Unternehmen existenzgefährdenden Umbrüche der Branche werden sicherlich nicht dazu führen, dass die Luft- und Raumfahrtbranche neu erfunden werden müssen oder ganze Märkte wegbrechen. Sicherlich wird es neben wirtschaftlichen Umbrüchen auch technologisch bedingte Umwälzungen geben. An deren Umsetzung arbeitet der BBAA im Interesse der Branche mit seinen zahlreichen Initiativen zur Förderung des emissionsarmen Fliegens mit und ist hoffentlich in der Lage, auf diese Weise einen maßgeblichen Beitrag zum Wohle aller zu leisten. Es ist aber wie in jeder derartigen Umwälzung und Krise zu vermuten, dass es letztlich nur zu einer Umverteilung von Märkten, Einfluss und Verdienstmöglichkeiten kommen wird. Das ein oder andere Unternehmen wird dabei -mit oder ohne Insolvenz- einem Konkurrenten Platz machen müssen oder zum Übernahmekandidaten mutieren, was beides die aktuelle Frage aufwirft, wie von diesen Unternehmen ggf. finanzstarke Investoren gewonnen werden können, wenn die Aufnahme von Bankkrediten an den Hürden des Finanzsektors und oder des Bilanzrechts zu scheitern drohen oder schlicht zu lange dauern. Der Gesetzgeber hat mit Sondergesetzen auf die COVID-19-Pandemie reagiert, die aber alle nur temporär gelten. Die damit zum Beispiel geschaffene vorübergehende Aussetzung der Insolvenzantragspflicht aus bestimmten Gründen löst die oben dargestellten Probleme nicht, sondern verschafft bestenfalls Zeitgewinn. Die große „Insolvenzwelle“ wird in 2021 kommen. Der Staat wird mit seinen Hilfen nicht alle retten können. Dass Konkurrenten aus dem Ausland möglicherweise länger und einfacher in den Genuss staatlicher Hilfe kommen können, mag auf europäischer Ebene noch unzulässig sein, hilft den betroffenen Unternehmen in der aktuellen Krise auf nationaler Ebene indes wenig.

Da jeder Umbruch und jede Krise immer auch eine Chance darstellt, böte es sich daher an, von der Baubranche zu lernen und sich ernsthaft und umgehend zu fragen, wie über kooperative Modelle in der Lieferkette Abhilfe geschaffen werden könnte, strukturelle Risiken zu vermeiden oder zumindest so zu verlagern, dass sich der Schaden für alle in Grenzen hält. Es mag für sich sprechen, dass es dazu noch keine öffentliche Debatte gibt, diese aber dringend geboten sein dürfte. Denn letztlich ist auch dem wackelnden Giganten wenig geholfen, wenn die Zuliefererstruktur „wegbricht“.

Wie ein solches kooperatives Vertragsmodell aussehen könnte, wird man derzeit nur grob umreißen können. Solche Modelle sind auch nicht für alle Projekte gleichermaßen geeignet. Sollte sich dies projektbezogen aber anbieten, wird es letztlich darum gehen müssen, aus der Kette rechtlich über „Poolbildungen“ eine „Projektgruppe“ zu formen, in der es ggf. einfacher sein wird, einen kriselnden Partner zu stützen oder notfalls auszutauschen. Bei solchen „Poolbildungen“ werden in der Regel weniger externe Berater benötigt, was die Kosten aller deutlich reduzieren kann. Die oben beschriebenen Instrumente bieten vor allem Zeitvorteile und verringern das Potential, sich hinter formalen oder taktischen „Scheindebatten“ zu verstecken. Ohne hinreichende Transparenz und Vertrauen in die anderen „Poolpartner“ können aber auch solche Modelle nicht funktionieren.

Wer einmal selbst erlebt hat, wie „produktiv“ Besprechungsrunden sein können, an denen mehr Rechtsbeistände als Parteien teilnehmen, mag nachvollziehen, was gemeint ist. Nicht oft entfernen sich die Debatten dabei von den tatsächlichen Streitthemen.  Nicht selten laufen die eigenen Kosten schnell aus dem Ruder. Die oben beschriebenen Vorteile liegen daher auf der Hand.

Selbst in kleineren Strukturen könnten sich derartige Kooperationsverträge aber besser eignen als ein reiner Austauschvertrag, der bei „Schlechtleistung“ immer auf Konfrontation ausgerichtet ist. Solche Projekte als geeignet zu definieren, könnte gerade in der derzeitigen Phase hilfreich sein, weil vermutlich kaum ein Unternehmer derzeit darauf vertrauen kann, auf Dauer ohne neue Produkte und gefestigte Netzwerke erfolgreich agieren zu können. Faktisch wird dabei eine „Poolbildung“ schon oft gelebt.

Jede Kette, auch die „Lieferkette“, ist dagegen immer nur so stark wie ihr schwächstes Glied. Wer in COVID-19-Zeiten und einer globalisierten Welt Vertragsmodelle noch als zeitgemäß ansieht, die den „Kettenansatz“ fördern, muss sich ggf. nicht wundern, wenn dynamische und erfolgreiche wirtschaftliche Entwicklungen woanders stattfinden werden. Es ist daher höchste Zeit diese Debatte auch in der Luft- und Raumfahrtbranche zu führen, damit möglichst viele Unternehmen gemeinsam durch die aktuelle Krise kommen. In der Raumfahrt dürfte diese Diskussion schon faktisch angekommen sein. In der Luftfahrt dürfte diese Debatte noch am Beginn stehen.

Damit mutiert der Konkurrent von heute noch lange nicht zum Partner von morgen. Nach meinen Erfahrungen gibt es aber kaum eine andere Branche, in der die Bereitschaft zur technologischen Zusammenarbeit firmenübergreifend derart offen und kooperativ gelebt wird wie in der Luft- und Raumfahrt. Diese Bereitschaft gilt es auf rechtliche Modelle untereinander auszudehnen.

Die aktuelle Krise wird viele Jahre andauern. Daher sind vor allem mittel- und langfristig wirkende Modelle gefragt. Der BBAA kann diese Debatte nur anstoßen. Aktiv einbringen müssen sich vor allem die Unternehmen selbst. An politischer Unterstützung der Branche bei der rechtlichen Umsetzung tragfähiger moderner Vertragsmodelle wird es dabei sicherlich keinen Mangel geben.

Berlin, den 15. Oktober 2020

Kontakt:
RA Thomas Weischede
Schwenke Schütz Rechtsanwälte Notare
Bernburger Straße 32
10963 Berlin
Fon: +49 30 885 717 0 
Fax: +49 30 885 717 33
berlin@slegal.de
www.slegal.de

Seit September 2020 gehört die FINETECH Feinmechanische Werkstätten GmbH zu den Mitgliedern der BBAA.

Seit November 2019 sind wir mit vier- und fünf-achsigen Universalfräsmaschinen und einer CNC-Drehmaschine mit angetriebenen Werkzeugen in Wildau tätig. 2020 wird unser Maschinenpark vergrößert.

Wir sind ein zuverlässiger und kundennaher Fertigungspartner für die Fertigung von hochpräzisen Bauteilen und Baugruppen für Industrie, Wissenschaft, Forschung, Luft- und Raumfahrttechnik.

Hierbei bearbeiten wir alle gängigen Materialien wie Titan, Edelstahl, Aluminium, Kunststoffe. Wir verfügen außerdem über ein Netzwerk von Zulieferern für Oberflächen-, und Wärmebehandlungen u.v.m.

Mit modernen Fertigungstechnologien und solidem Know-how arbeiten unsere hochmotivierten Industriemechaniker, Meister und Ingenieure fristgerecht für unsere Kunden.

Praktische Erfahrung, kundenorientierter Service und sicheres Qualitätsmanagement sind unsere besonderen Stärken.

Zertifiziert nach DIN EN ISO9001:2015.

 

Messtechnik

Um Ihre Produkte schon während der Fertigung prüfen und messen zu können, verfügen wir über ein breites Spektrum von analogen und digitalen Mess- und Prüfmitteln. Dieses wird ständig erweitert, verbessert und gewartet. Dadurch sind wir in der Lage Ihren Ansprüchen gerecht zu werden.

3D-Messtechnik  

Zu unserer Ausstattung gehört ein mobiles optisch-taktiles Messgerät, das uns sowohl in der Fertigung, als auch bei der Endabnahme von Produkten unterstützt. Mit einer Messungenauigkeit von 8 µm können wir auch feine Toleranzen einhalten. Das Erstellen von Messprotokollen zählt dabei ebenso zu unseren Aufgaben, wie das kontinuierliche Überwachen unserer Fertigungs­prozesse.

Coming soon

Ab November 2020 zählt ein CNC-Koordinate­nmessgerät in Portalbauweise zu unserem Maschinenpark. Mit diesem können wir kleine bis mittelgroße Werkstücke messen. Der Messbereich beträgt 700 x 1000 x 600 mm (X,Y,Z). Das maximale Gewicht für Werkstücke liegt bei 800 kg. Dabei hat das Koordinaten­messgerät eine Längenmess­abweichung von bis zu (0,9+2,5L/1000) µm.

Um Messungenauig­keiten durch äußere Einflüsse wie Temperatur­schwankungen, Luftfeuchtigkeit etc. von Anfang an auf ein Minimum zu beschränken, verfügen wir über einen Messraum der Güteklasse 3. Dieser ist auf konstante 20°C (+/- 1K) temperiert.

Die speziell an unseren Messmaschinen ausgebildeten Mitarbeiter besitzen ein hohes Qualitäts­bewusstsein und werden Ihre Messaufgaben zu Ihrer vollsten Zufriedenheit erfüllen.

Kontakt:
INGO KUNDOCH
Technischer Geschäftsführer

FINETECH Feinmechanische Werkstätten GMBH
Schmiedestraße 2, 15745 Wildau
Tel.:  + 49 (0) 3375 528 514-0
Fax : + 49 (0)3375 528 514-19
E-Mail: info@finetech-fmw.de

Web: https://www.finetech-fmw.de/

For almost three decades the European Aeronautics Days (Aerodays) have been the leading event in aviation research and innovation, mirroring the priorities and strategies set within the European Union Research Framework Programmes. The eighth Aerodays builds on the achievements of Horizon 2020, the biggest EU research and innovation programme to date, and will be based on a new approach by integrating two events organized as TandemAEROdays19.20, in Romania in 2019 and Germany in 2020.

#AeroDays2020: Berlin Aviation Summit and FORUM

Two events – the Berlin Aviation Summit and the FORUM – form the #AeroDays2020 in Germany.

While at the Berlin Aviation Summit leading representatives from the aviation industry, research and government discuss challenges and opportunities the aviation sector is facing, the talks and panel discussions at the #AeroDays2020 FORUM will address all visitors and invite them to a dialogue.

>> Further Information & Ticket Shop <<

Einen positiven Aspekt bringt die Corona-Krise mit sich: Viele Unternehmen haben ihre digitalen Prozesse rapide beschleunigt und sind zudem binnen kurzer Zeit Meister in der Umsetzung digitaler Meetings geworden. Doch wie fit ist Ihr Unternehmen wirklich?

Seit etwas über einem Jahr entwickeln die Partner der SCE-Initiative Hamburg Aviation und Hanse Aerospace im Projekt DIMLA zusammen mit Partnern aus Deutschland und Kanada – und unter Förderung durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) - ein transatlantisches KPI-System, das die Digitalkompetenz von Mittelständlern in der Supply Chain misst und Unternehmen darin unterstützt, ihre digitalen Prozesse zu optimieren und Verbesserungen zu identifizieren. Die Entwicklung des DIMLA-KPI-Audits geht nun in die finale Runde und SIE sind gefragt:

Um das Audit-Verfahren auf Herz und Nieren zu prüfen, bieten die Verbände gemeinsam mit der Tagueri AG kostenfrei 10 virtuelle Audits für die Luftfahrtindustrie an! Nach dieser einmaligen Feedbackschleife wird eine kostenlose Auditierung nicht mehr möglich sein. Das Audit enthält insgesamt 3 Sessions von je 2 Stunden, in denen Optimierungspotenziale für die Digitalisierung in von Ihnen vorab gewählten Unternehmensbereichen identifiziert werden. 

Am Mittwoch, 05.08.2020, 10:00 Uhr, stellt die Tagueri AG im Webinar: Die 7 größten Digitalisierungsfehler von KMU das Projekt DIMLA bei ILA goes digital vor und gibt einen ersten Einblick, wie KMU ihre digitalen Prozesse aktiv verbessern können. Nehmen Sie über folgenden Link an dem Meeting teil:

https://zoom.us/j/96077590544?pwd=Z1VQeE9FYkx4OTBSSWdsKy81eENsUT09
Meeting-ID: 960 7759 0544
Passwort: 081831

 

Bei weiteren Fragen und Interesse einer Teilnahme am Audit melden Sie sich gern bei

Francine Schulz, Managerin International Affairs
francine.schulz@hamburg-aviation.com, +49 173 182 85 84 

oder

Ingo Martens, Projektmanager
i.martens@hanse-aerospace.net, +49 171 27 37 466


DIMLA ist ein Gemeinschaftsprojekt von Hamburg Aviation e.V., Hanse-Aerospace e.V., Tagueri AG, DLR, TUHH und Süderelbe AG.

Die Corona-Pandemie und die Probleme mit dem Modell 737 Max belasten Boeing schwer. In einem Brief an die MitarbeiterInnen ging Dave Calhoun, Präsident und CEO von Boeing, darauf ein, wie der Konzern auf die Situation des Luft- und Raumfahrtmarktes reagieren will.

Aus dem Memo geht hervor, dass der US-Flugzeugbauer Boeing in 2022 die Produktion seines legendären Jumbojet 747 einstellen wird. Die Boeing 747 war 1970 in Betrieb genommen worden und war lange Zeit das größte Passagierflugzeug der Welt. Die Corona-Krise hat Boeing einen höheren Verlust beschert als befürchtet: im zweiten Quartal stand unter dem Strich ein Verlust von rund 2,4 Milliarden US-Dollar. Der Konzern tritt in der Produktion von Langstreckenjets entsprechend auf die Bremse - das Ende der 747-8 ist besiegelt.

Boeing-Chef Dave Calhoun bezeichnete die vergangenen Monate in einem Memo an die Mitarbeiter als beispiellos und warnte, dass die Belastungen durch die Corona-Krise noch nicht vorbei seien. "Die Herausforderungen, denen wir als Unternehmen gegenüber stehen, sind nicht ausgestanden". Im kommenden Jahr sollen monatlich nur noch sechs Exemplare der 787 fertig werden - eine glatte Halbierung der Rate.

Die Produktion der noch größeren Boeing 777 und ihrer Neuauflage 777X soll auf zwei Maschinen pro Monat sinken. Die Auslieferung der ersten 777X erwartet Boeing erst im Jahr 2022. Im gleichen Jahr lässt Boeing die 747-8 mit den letzten Frachtern für UPS bei einer rechnerischen Rate von einem Flugzeug alle zwei Monate auslaufen.

Von der jüngsten Passagierversion 747-8, mit der Boeing nach der Jahrtausendwende gegen den noch größeren Airbus A380 punkten wollte, wurden lediglich 47 Exemplare bestellt. Davon gehören allein 19 der Lufthansa - und die hat wegen der Corona-Krise derzeit nur acht davon im Einsatz. Der Rest steht am Boden, ebenso wie 13 ältere Exemplare vom Typ 747-400.

Die Produktion der 737 MAX, deren Wiederzulassung das Management bald erwartet, fährt derzeit erst langsam wieder hoch - und soll bis Anfang 2022 auf 31 Flugzeuge pro Monat ansteigen.

via aero.de

  • Zusammenbruch des weltweiten Luftverkehrs bedingt dramatische Situation für mittelständisch geprägte Zulieferkette in Deutschland
  • 89 Prozent der Unternehmen rechnen mit weitreichenden, teils sogar existenzbedrohenden Folgen aus der Corona-Krise
  • Konkrete Maßnahmen zur Überbrückung des Krisenzeitraums erforderlich: Finanzierungshilfe für Luftfahrtzulieferer
  • Frühestens ab 2023 wird Niveau von 2019 erwartet

Die Corona-Pandemie lähmt die gesamte Luftfahrtbranche. Betroffen ist damit auch die deutsche Luftfahrtzulieferindustrie, wichtiger und unverzichtbarer Technologie- und Innovationstreiber und Arbeitgeber. Wie stark sich COVID-19 auf die Schlüsselindustrie mit ihren über 2.300 Betrieben, 111.500 direkt Beschäftigten und einem Umsatz von 40 Milliarden Euro (2018) auswirkt, zeigen jetzt konkrete Zahlen: Zur Ermittlung der Situation der tief gestaffelten Luftfahrtzulieferer, die in der ganzen Bundesrepublik beheimatet sind, führte die h&z Unternehmensberatung AG in Zusammenarbeit mit dem Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e. V. (BDLI) sowie den Landesverbänden und Clustern vom 6. bis 8. April 2020 eine Erhebung „Studie: Auswirkungen der Corona Pandemie auf die deutsche mittelständische Luftfahrtzulieferindustrie“ durch.

Basierend auf mehr als 400 Rückmeldungen ergibt sich, dass die zivile Luftfahrtzulieferindustrie besonders schwer leidet: Bereits jetzt sind knapp zwei Drittel (63 Prozent) der zivilen Zulieferer direkt und unmittelbar von der Pandemie betroffen. Der überwiegende Teil – 89 Prozent – der Betriebe rechnet mit weitreichenden, teils sogar existenzbedrohenden Folgen aus der Corona-Krise. Der Großteil war bis zum Ausbruch der Krise in einer wirtschaftlich stabilen und sogar guten bis sehr guten Situation und partizipierte am Wachstumsmarkt mit Aufträgen von allen Flugzeugherstellern weltweit. Die Unternehmen hatten in den erwarteten, weiteren Hochlauf der zivilen Flugzeugprogramme investiert und ihre Kapazitäten deutlich erweitert. Die Finanzierungen für diese Investitionen läuft weiter. Dies führt zu enormen Verwerfungen zwischen Einnahmen und zu leistenden Ausgaben.

Durch die neue Situation haben auch finanziell gesunde Unternehmen Liquiditätsengpässe und brauchen Hilfe. In Zahlen: Waren vor COVID-19 noch 89 Prozent der Betriebe finanziell gesund oder sehr gesund, erwarten nun 68 Prozent der Unternehmen Liquiditätsengpässe. Knapp die Hälfte der befragten Unternehmen (44 Prozent) setzt bereits heute auf vorhandene Möglichkeiten, um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, wie Darlehensprogramme der Hausbanken, Landesbanken sowie der KfW.

Ein Fünftel der Betriebe (21 Prozent) geht von der Notwendigkeit von Schutzschirmverfahren oder kompletter Haftungsfreistellung aus. Zusätzlich hat sich das Verhältnis der Hausbanken zu den Unternehmen seit Krisenbeginn verschlechtert und ist seither von stetig zunehmender Zurückhaltung geprägt. Ein Drittel (33 Prozent) der Zulieferer hält neben der Absicherung der Fremdkapitalseite zudem weitere Maßnahmen zur Stärkung des Eigenkapitals für erforderlich, z.B. 100-Prozent-Bürgschaften, einen spezifischen Mittelstands-Corona-Fonds oder einen sehr langfristigen Luftfahrt-Fonds.

Insgesamt bleiben die Erwartungen der Luftfahrtindustrie für die kommenden beiden Jahre ausgesprochen negativ: Die zivilen Zulieferer gehen davon aus, frühestens ab 2023 wieder das Niveau von 2019 zu erreichen. Bis ca. 2023/2024 rechnen zwei Drittel der Unternehmen zudem mit einem deutlich erhöhten Preisdruck und einer damit einhergehenden weiteren Schwächung ihrer finanziellen Basis aufgrund der in der zivilen Produktion zu erwartenden mittelfristigen Überkapazitäten.

Fazit: Die Erhebung insgesamt zeigt deutlich den Bedarf einer schnellen und unkomplizierten Unterstützung der Luftfahrtzulieferindustrie in dieser einmaligen Krisensituation auf. Das bisherige Maßnahmenpaket der Bundesregierung ist begrüßenswert, bedarf aber angesichts der zu erwartenden Tiefe und Dauer der Krise weiterer spezifischer Schritte für die Luftfahrtindustrie mit dem Ziel, die Erfolgsgeschichte dieser systemrelevanten Schlüsselindustrie mittel- und langfristig fortschreiben zu können.

Kontakt:

Michael Santo | Managing Partner h&z Unternehmensberatung AG

Neu­turm­stra­ße 5, 80331 Mün­chen

michael.santo@huz.de  I +49 1722499843 

Status quo und Perspektiven einer Branche im Strukturwandel

Die Luftfahrtzulieferindustrie blickt weltweit in eine spannende Zukunft, die von Veränderungen, Wandel und Transformation geprägt sein wird. Diese Entwicklungen werden sowohl von innen als auch außen getrieben: Effizientere Produktionsprozesse – unterstützt durch die fortschreitende Digitalisierung, beschleunigte Internationalisierung, hybride und elektrische Antriebssysteme, Urban Air Mobility und strengere CO2-Vorgaben sind nur einige Beispiele.

Im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft hat die Initiative Supply Chain Excellence (SCE) im Jahr 2019 eine neue Studie erstellt, die sich der Frage widmet, ob die deutsche Luftfahrtzulieferindustrie für die kommenden Herausforderungen ausreichend gerüstet ist, um am prognostizierten Wachstum erfolgreich partizipieren zu können.

Die Ergebnisse zeigen deutlich, dass die vorwiegend klein- und mittelständisch geprägte Zulieferkette Deutschlands für den Strukturwandel noch nicht ausreichend gewappnet ist. Noch verhindert das langfristige Wachstum der Branche insgesamt fallende Umsätze. Dies sollte allerdings nicht über die Gefahr sinkender deutscher Marktanteile im internationalen Vergleich hinwegtäuschen.

Momentan scheinen die deutschen Unternehmen noch zu sehr in ihren bisherigen Geschäftsmodellen verankert zu sein. In der Zukunft werden angesichts des steigenden globalen Wettbewerbsdrucks klassische Qualitäts- und Technologievorsprünge der deutschen Industrie abnehmen. Auf Seiten der Unternehmen bedarf es mehr Offenheit, Risikobereitschaft und Entschlossenheit, Veränderungsprozesse anzugehen und das eigene Unternehmen für die Zukunft erfolgreich aufzustellen.

Eine der Kernaussagen der befragten Akteure ist, dass es optimaler Rahmenbedingungen bedarf, um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftfahrtzulieferindustrie kurz-, mittel- und langfristig sicherzustellen. Die öffentliche Hand ist gefordert, die Rahmenbedingungen so zu gestalten, dass eine möglichst effiziente und wettbewerbsfähige Produktion der Luftfahrtzulieferer ermöglicht wird. Der schleichende Verlust der internationalen Wettbewerbsfähigkeit stellt die größte Gefahr für die deutschen Luftfahrtzulieferunternehmen dar.

Die bundesweite Supply Chain Excellence (SCE) Initiative hat in den vergangenen Jahren ein Bündel an Maßnahmen entwickelt und umgesetzt, mit deren Hilfe Unternehmen in ihrem begonnenen Strukturwandel begleitet und unterstützt werden konnten. Auf Basis der vorliegenden Studienergebnisse wurden bereits erste Anpassungen vorgenommen und neue Maßnahmen entwickelt. Um diese Aktivitäten in der Fläche umzusetzen, bedarf es verstärkter gemeinsamer Anstrengungen von Industrie, Politik und Verbänden. Nur so lassen sich stabile und agile Lieferketten entwickeln und die globale Wettbewerbsfähigkeit des Luftfahrtstandorts Deutschland stabilisieren und wieder steigern.

 

Die komplette Studie können Sie hier herunterladen.